Станція імені Шевченка перетвориться на полустанок?

Хочемо того чи ні, а звичне нам залізничне сполучення міняється, як багато чого з того, що втрачати не хочеться. Наші не дуже елегантні, зате теплі й затишні вагони, в яких так приємно було випити в дорозі склянку чаю з лимоном, погомоніти з попутниками, в яких народжувалася дружба, а то й кохання, поступово стають блискучо-холодними й надто дорогими. Та коли б тільки це. Із них вихолощують нашу ментальність: приміром, керівники Укрзалізниці обіцяють зробити з нас „мусульман”, тобто жінки й чоловіки їздитимуть у різних вагонах, а квитки до них продаватимуть до останнього місця біля туалету. І лише тоді продаватимуть квитки в наступному вагоні… (Яке благодатне поле для залізничних спекулянтів!).
Міняється все, і чомусь не на краще. Так, ще донедавна станція імені Тараса Шевченка була вузловою. Сміла гордилася, що є не просто робітничим містом, а й містом залізничників. Основний вантажопотік Черкащини йшов через неї. Тож станцію імені Тараса Шевченка цілком заслужено називали залізничними воротами Черкащини. Та поступово ці ворота почали все вужчати й вужчати. А нещодавно сміляни дізналися, що невдовзі буде скасовано й деякі потяги, скорочуватимуть працівників. Приміром, скасовано потяг «Умань–Харків», з 6 листопада – «Шевченко–Москва»… Загалом, Одеська залізниця скасовує тут чотири збиткові потяги та 5 причіпних вагонів. Окрім того, вирішено відмовитися від формування короткосоставних пасажирських поїздів. А вже з наступного року заплановано скасувати аж 14 потягів!
От і заступник начальника Шевченківської дирекції залізничних перевезень Анатолій Остапюк у розмові спочатку скрушно згадав про те, що в Харкові є п’ята Центральна клінічна лікарня Укрзалізниці, в якій лікуються і залізничники Сміли, про те, що там в Академії залізничного транспорту навчаються їхні діти. Тож невдовзі смілянам, серед яких багато студентів, виїхати на той же Харків буде практично неможливо. Та й самим залізничникам, щоби поїхати в Одесу, треба буде спочатку дістатися до Києва…
Однак, спохопившись, наголосив, що дирекція займається суто перевезеннями, а не стратегією розвитку залізниці. Це не її, так би мовити, парафія. І взагалі, мовляв, слід визнати, що потяги «Умань–Ясинувата», «Умань–Харків» і «Черкаси–Львів» збиткові. Ось від таких маршрутів Укрзалізниця і відмовляється, що дасть мільярди гривень економії.
– У нас, переважно, дуже старі вагони, – говорив Анатолій Остапюк, – їм уже понад 25 років. На їхнє відновлення іде дуже багато коштів. Треба оновлювати вагонний парк, а нові вагони недешеві. Щоб їх придбати, треба на чомусь економити. Гадаю, після Євро-2012, коли нових вагонів буде значно більше, відновиться і рух деяких поїздів, хоча, ймовірніше, за іншим графіком. Приміром, можна пустити денний потяг з Черкас до Харкова. Узагалі, денних потягів буде більше. Адже прибуток нам дають вантажні потяги, пасажирські — збиткові. Та буває, що пасажирські заважають вантажним, які ми, переважно, пускаємо вночі.
Пан Анатолій говорив також про те, що міській і обласній владам Черкас треба тісніше співпрацювати з залізничниками, виконувати свої зобов’язання перед залізницею.
– Наприклад, обласний центр так і не відшкодовує нам витрати на перевезення пільговиків у приміських дизель-електропоїздах, хоч ми вже навіть виграли суд у цій справі, – обурювався Анатолій Остапюк.
Не все так просто і з працівниками, які потрапляють під звільнення.
– Ми маємо змогу всім дати роботу, – підкреслив пан Анатолій. – Є посади касирів, чергових на переїздах, прийомоздавачів тощо. Дехто з провідників може бути працевлаштований на інших станціях, а проїзд до місця роботи для залізничників безплатний. Але… не кожен хоче йти з посади провідника на іншу роботу, навіть касиром. Напевне, там є ще якийсь зиск…
Уже невдовзі може бути розформована вагонна дільниця як структурний підрозділ Шевченківської дирекції залізничних перевезень. А на ній зараз трудиться близько півтисячі людей. Залізничникам пропонують працевлаштуватися… в Миколаєві.
Безумовно, все це разом вдарить і по бюджету міста. Зрозуміло, занепокоїлися не лише залізничники, а й керівники Сміли. Та, схоже, з ними не радилися і рішення приймали, думаючи не про Смілу і її жителів, а суто про доходи залізниці.
– Скасування потягів – це, фактично, крах нашої станції, – так прокоментував ситуацію міський голова Сміли Вадим Решетняк. – А враховуючи те, що сьогодні майже 50 відсотків надходжень до бюджету міста забезпечує залізниця, воно має всі шанси перетворитися на місто-привид.
Особливо дивний вигляд ця ситуація має на фоні того, що на Черкащині цього року відкрили три річкові порти. А з наступного року планують відкрити аеродром в обласному центрі. Тож, зрозуміло, що перспектива перетворення дітища графів Бобринських у пересічний полустанок стурбувала й голову обласної облдержадміністрації Сергія Тулуба. Днями він разом з керівництвом Сміли зуст-рівся з начальником Одеської залізниці Миколою Луханіним. На зустрічі йшлося про збереження робочих місць і забезпечення со-ціальних виплат.
– Ми сьогодні спільно з керівництвом Одеської залізниці маємо розробити комплекс дієвих заходів, щоби забезпечити ефективне перевезення вантажів і пасажирів та водночас створити гідні умови залізничникам, – наголосив Сергій Тулуб.
Я ішов з кабінету заступника начальника Шевченківської дирекції залізничних перевезень сходовими маршами, викладеними мармуром. Їх так облагородили в непрості 90-ті роки. Проходив повз два вишукані вокзали, облагороджені вже після 2000 року. З величного депо, збудованого всередині минулого століття, виповзали відремонтовані вагони, які готувалися під завантаження. І якось мимоволі замислився: а як це все вдалося звести й зробити у важкі повоєнні роки, під час відновлення незалежності нашої держави, зовсім недавно, коли міністром транспорту був Георгій Кирпа? Навіть вантажні потяги й безліч пасажирських не заважали одні одним. Тож невже наш час запам’ятається лише скасуванням поїздів і невдалими експериментами з пасажирами?
 Олександр ВІВЧАРИК, Сміла